Si la petite Swift de Suzuki continue sa jolie carrière, certes un peu trop discrète aux vues de ses qualités, derrières le trio d’ogres Franco-Français, elle voit aujourd’hui, par le biais d’un très Léger restylage, ses motorisations, ou plutôt sa motorisation mise à jour. Nouveaux objectifs de CO2 obligent, toute la gamme est désormais, à minimum micro-hybridée, notre citadine étant le dernier modèle à s’y plier.
Une seule motorisation pour toute la gamme donc, à l’exception de la sport qui fera l’objet d’un essai spécifique, mais disponible en version manuelle deux roues motrices ou quatre roues motrices, et automatique à variateur CVT.

Suzuki ayant bien fait les choses, nous avons eu l’occasion de profiter de ces trois versions sur une même journée, avec pour toile de fond les très jolies routes de l’Oise.
Si les transmissions diffèrent, nous retrouvons avec plaisir cette mignonne Swift, proposant toujours un rapport encombrement habitabilité très au-dessus de la moyenne, pensez donc, dans à peine 3.84m de long, quatre adultes accompagnés 265l de bagages, ne se trouveront nullement à l’étroit. Accueillante la puce !

Championne du rapport équipement/prix aussi, la version de base proposant déjà les projecteurs LED, la climatisation ainsi que le régulateur de vitesse adaptatif, pour 15 340€, hors aides !
Si la finition ne porte guère le flanc à la critique d’un point de vue ajustement, certains matériaux restent toujours, de leurs côtés, un peu critiquables, avec notamment les traditionnels plastiques durs. Rien de dramatique compte tenu du positionnement tarifaire cela dit.

Le moteur, est l’élément apportant le plus de (micro) modification. Ou plutôt sa micro-hybridation. En effet, la batterie, triplant sa capacité, passant de 3Ah à 10Ah, le système est désormais en mesure d’intervenir, toujours discrètement, mais bien plus souvent. En conséquence, Suzuki a adapté la partie thermique, toujours à 4 cylindres de 1 197cm3 , qui perd 7cv, pour un total de 83cv, compensée par l’aide électrique. Et nous pouvons affirmer que cela fonctionne, en effet, la sensation n’est jamais à la perte de performance, mais plutôt à un caractère moteur plus rond, porté sur le couple, tout en ne s’essoufflant pas trop dans les tours. Le constructeur visant une plus grande efficience, les consommations sont annoncées en baisse de 6 à 8%, de même que les émissions de CO2, débutants à 88g NEDC (111 en WLTP), contre 94g précédemment.

D’un point de vue dynamique, la version All-grip à quatre roues motrices doté d’un viscocoupleur, propose un compromis intéressant, comprenant un châssis légèrement raffermi, donnant une tenue de route maitrisant mieux ses mouvements de caisse, sans trop dégrader le confort. Si le poids supérieur pénalise quelque peu les relances, le petit coup de pouce électrique, conjugué à un moteur privilégiant le couple, lui donne un caractère « force tranquille » bien qu’un peu nonchalant. Oubliez les grandes envolées lyriques, ici on fait dans l’utile, par tous les temps, et toutes les conditions d’adhérence, avec la présence de ce pont arrière. Discret, on l’oublie totalement par temps sec, son potentiel n’apparaissant avec évidence que lorsque les conditions de routes deviennent précaires. Là est sa vraie raison d’être.

S’il ne s’agit pas d’aller crapahuter, sa garde au sol inchangée l’interdisant, elle se montrera en mesure de continuer à emmener, médecin de campagne, infermière, ou tout autre personne ayant besoin de se déplacer en toutes circonstance météorologique, tant qu’il y a une route. Le tout avec un confort inconnu aux possesseurs de petit 4×4, et à un prix défiant toute concurrence. On en viendrait juste à rêver d’une boite à 6 rapports permettant de gommer la petite sensation de prise de poids. D’autant que cela permettrait peut-être d’améliorer encore un peu plus des valeurs de consommation déjà excellente, aux alentours de 5l/100km.

L’essai d’une version automatique, équipée d’une boite CVT à variateur est toujours une aventure, certains constructeurs se perdant totalement dans le paramétrage de cette transmission, avec la réputation de « machine à café » qui en découle aujourd’hui. Tel n’est absolument pas le cas de Suzuki. Et dans la digne lignée de notre essai de l’Ignis, nous retrouvons encore ici une boite agréable à partir du moment ou l’on a la volonté de l’utiliser comme il se doit. Oubliez donc le sport, bien qu’elle puisse se montrer dynamique sur des démarrages en environnements urbains pour lesquels elle a été faites. Son truc à elle, c’est la conduite fluide et coulée, sur un filet de gaz, ce à quoi s’adapte parfaitement, notre moteur, ayant évolué pile poil dans ce sens-là. De plus, l’insonorisation soignée de cette Swift, lui permet de rester discrète en toutes circonstances, ou presque.

Il ne s’agit donc plus d’une surprise, mais d’une confirmation, Suzuki maitrise parfaitement la technologie, et ses boites CVT, en les utilisant suivant leur nature profonde, sont plus que recommandables. Un petit tour sur voie rapide le confirmant rapidement. Autre modification sensible, une suspension légèrement plus souple que sur la version à quatre roues motrices, apportant un confort plus présent, au détriment de la tenue de caisse en courbe rapide, présentant un soupçon de roulis supplémentaire. Cela dit, compte tenu de sa philosophie urbaine voir péri-urbaine, cela reste totalement cohérent. La consommation reste également plus que raisonnable, affichant un joli 5.1l/100km sur notre parcourt très varié, allant des embouteillages aux voies rapides limitées à 110km/h.

Pas de révolution, mais comme souvent chez le constructeur, des évolutions par petites touches, permettant à cette jolie Swift de rester au gout du jour, tout en proposant sa technologie de manière toujours très abordable. Et si la motorisation devient unique, en mettant de coté la version sport, le choix de trois transmissions devrait permettre à tout acheteur en quête de bon plan, de trouver Swift à son pied.

Gamme Suzuki Swift, de 15 340€ ttc à 19 300€ ttc.